Войната за въздушните трасета на Сибир

Владимир Моисеев,Лента.ру

Руският премиер Дмитрий Медведев вече заплаши, че в отговор на поредния пакет санкции на ЕС срещу Русия Москва може да забрани на чуждестранни авиокомоании да летят над Сибир. Става дума за непрекъснатите полети от Европа до Югоизточна Азия. От една страна, подобна мярка може да доведе до фалит някои европейски авиопревозвачи. От друга обаче, те щя има отрицателни последици и за руските авиокомпании.

Удар по джоба

"Имаме дружествени отношения с партньорите си и поради тази причина небето над Русия е открито за полети. Ако обаче ни ограничават, то ще ни се наложи да отговорим. Просто би било добре в определен момент партньорите да осъзнаят това", каза Медведев.
Трябва все пак да се отбележи, че чуждестранните компании не летят над територията на Русия безплатно. Според различни оценки годишните приходи от подобни полети достигат около 300 милиона долара. Част от тях са за Аерофлот, а останалите се предават на Росавиация и Държавната корпорация по организиране на въздушното движение.
Точно тези плащания в началото на десетилетието след 2000 година позволиха на най-големия руски авиопревозвач да започне да обновява авиопарка си. Затова шумните изявления сега, че липсата им изобщо няма да се отрази на руския авиоотрасъл, звучат твърде оптимистично.
Липсата на тези такси едва ли ще може да бъде компенсирана и чрез увеличаване на продажбите на еднопосочни билети, отмяната на безплатната храна при полет, наемане на чуждестранни пилоти и други мерки. Все пак, ако забраната за полети над Сибир за чуждестранни компании бъде въведена, то това ще се случи фона на вече започналата стагнация в отрасъла.
"Виждаме че предварителният период, за който пътниците купуват билети, е намалял - пътниците вече не купуват билети три до шест месеца предварително. Хората не разбират напълно развитието на ситуацията в политиката и в икономиката. И най-вече, започват да ограничават пътуванията си. На този фон
Аерофлот обсъжда възможността да отложи някои доставки на нови самолети", посочва генералният директор на Аерофлот Виталий Савелиев. Според него печалбите на авиокомпаниите покриват потенциалните загуби от закриването на транссибирските маршрути. Той все пак изрази надежда, че няма да се стигне до забрана за прелитания на европейски авиокомпании. Това, както посочва Савелиев, може да доведе до спиране на авиосъобщеията по принцип.
"Нито ние, нито Европа имаме нужда от това. Бизнесът не бива да се въвлича в политиката", подчертава той. Предвид спиралата от санкции и контрасанкции, политиците трябва да си дадат сметка, че проблемът няма да се изчерпи само  с факта, че Аерофлот ще се лиши от част от доходите си, получавани като такси за използване на транссибирските маршрути - тази мярка със сигурност няма да бъде оставена от европейските власти без отговор.
Първите намеци прозвучаха още в началото на август.
Представителят на ЕК в Германия Рихард Кюнел в интервю за Дойче веле заяви, че ЕС е готов да забрани самолетите на руски авиокомпани да прелитат над Европа. И макар сам по себе транзитът над Европа да е твърде незначителен за руските авиопревозвачи, изявлението напълно отразява посоката на настроенията сред чиновниците на ЕС: днес ще затворим транзита, а утре може би ще затворим европейското небе.

Покоряването на Сибир

Нека отбележим, че чуждестранните компании летят над Сибир не много отдавна - едва от началото на 70-те години на миналия век. Тогава все още съветският Аерофлот само се опитва да излезе на пазара на международни авиационни превози. За такива полети обаче е необходимо да има подписани международни споразумения за взаимно използване на въздушното пространство.
Западноевропейските компании също били заинтересовани от такова сътрудничество. Разликата в разстоянията по транссибирските коридори и трасетата, заобикалящи СССР, достигала 3500-4000 километра. По този начин предоставянето на възможност за полети над Сибир можело да съкрати времето на полетите с няколко часа, да доведе до значително спестяване на гориво и намаляване на разходите.
Като пионер в усвояването на транссибирските въздушни трасета може да бъде посочена японската авиокомпания JAL. През 1967 година тя наема от СССР самолети ТУ-114 с екипажи, които използва под своето лого за полети Москва-Токио-Москва. Това е предшествано от подписването на 21 януари 1966 година на междуправителствено споразумение за преки въздушни съобщения между СССР и Япония. Скоро биват подписани двустранни споразумения за използване на въздушното пространство и с Дания, Франция, Великобритания и Федерална република Германия.
През 1968 година пък е издадено постановление на съвета на министрите на СССР за откриване на територията на СССР на международни въздушни трасета през Сибир. То може да се определи като първия нормативен акт, допускащ чуждестранни самолети да летят над източните региони на страната. Първоначално полетите през въздушното пространство на СССР към азиатско-тихоокеанския регион се извършват с междинно кацане в Москва. С техническия напредък се увеличавала и отдалечеността на полета, авиокомпаниите имат интерес от полети без междинни спирания по транссибирските маршрути. Към този момент Аерофлот вече активно ползва изгодите от съвместната експлоатация на транссибирските маршрути. На 3 октомври 1983 година било прието още едно постановление на съвета на министрите на СССР за откриване на територията на СССР за международни въздушни трасета за непрекъснати полети на чуждестранни въздушни самолети през Сибир. Изпълнението на това постановление обаче се забавя почти пет години.
Издаването на този документ на практика съвпада по време с инцидента с южнокорейския Боинг-747 през септември 1983 година и последвалите санкции на САЩ и някои европейски страни. На Аерофлот са забранени търговските полети до САЩ. Основна спорна точка по това време е въпросът за запазване на баланса на икономическите интереси на чуждестранните авиокомпании и Аерофлот. Допускането на западни превозвачи до непрекъснати полети би трябвало да се отрази отрицателно върху търговската ефективност на използването на аналогичен маршрут от съветската авиокомпания. Освен това отказът от операции по излитане и кацане и обслужване на самолетите в Москва довежда до намаляване на валутните приходи на летище "Шереметиево". Опитът за намиране на баланс чрез предоставяне на полети с и бе междинни кацания в еднаква степен не се увенчали с успех и към средата на 80-те години повечето западни компании се отказват да летят над Сибир.
И отново на сцената излязла японската JAL. През 1987 година тя пак се обръща към съветските власти да й бъде предоставено право на непрекъснати полети. След това по молба на властите на САЩ такива права са предоставени на компания Pan American в замяна на правото Аерофлот да лети над САЩ. Това е повратната година. След тези две компании идват и други. Владимир Саморуков, който е участвал в преговорите от страна на Аерофлот, си спомня, че точно тогава предложението на една западна авиокомпания да купи от съветския превозвач неизползваните от него, но предвидени в споразуменията честоти и по този начин да увеличи броя на непрекъснатите полети, е довело до появата на въпросните такси - всъщност компенсационни плащания.
Не си струва да прогнозираме повторение на ситуацията от края на 80-те години. За изминалите 30 години на бреговете на Персийския залив израснаха нови играчи в полетите на далечни разстояния. Те с голямо задоволство следят поредицата взаимни санкции на Европа и Русия и се възползват от конкурентното си предимство, за да привлекат пътници по линиите, свързващи Европа с азиатско-тихоокеанския регион. Свръх съвременните и комфортни авиовъзли в Дубай, Доха и Абу Даби пък предоставят по-бързи и удобни възможности за хората, които не искат да вникват в тънкостите на текущата политическа ситуация. Така че въпреки всичко, тоягата има два края. /Превод:БТА