Късите разстояния пречат на скоростните железници

До края на 2013 г. ще бъдат изградени железопътни високоскоростни линии за комбиниран превоз - пътнически и товарен, каза в интервю за БТА генералният директор на Национална компания "Железопътна инфаструктура" (НКЖИ). Движение на влакове със скорости, чувствително по-високи от тези, с които сега се реализира трафика в мрежата, ще имаме след завършване на строителството на участъците Пловдив - Свиленград - Турска граница; Пловдив - Бургас и Септември - Пловдив, уточнява той.
Територията на България се характеризира със силно пресечен релеф. За реализирането на трасе на железопътна линия за скорост над 200 км/час е необходимо изграждането на много и скъпи съоръжения (тунели, мостове, виадукти и др.), което значително оскъпява проектите. Това е икономически неизгодно за нашата страна, смята Ламбрев. Друг мотив за отказ от високоскоростни железници, са късите разстояния между експлоатационните пунктове на масовите товаропотоци. За конвенционалната железопътна мрежа скоростта до 160 км/час е напълно достатъчна, е мнението на генералния директор на НКЖИ.

Въпрос: Кога ще имаме високоскоростна железница и по кои линии? Тя само за пътническите превози ли ще бъде, или и за товарните?
Отговор: До края на 2013 г. ще бъдат изградени жп високоскоростни линии за комбиниран превоз - пътнически и товарен. Движение на влакове със скорости, чувствително по-високи от тези, с които сега се реализира трафика в мрежата,
ще имаме след завършване на строителството на участъците Пловдив - Свиленград - Турска граница; Пловдив - Бургас и Септември - Пловдив.
Пловдив - Свиленград - Турска граница е с обща дължина на трасето 150 км и максимална скорост на конвенционални влакове 160 км/ч и 200 км/ч за влакове с накланящи се кошове.
Пловдив - Бургас е с обща дължина на трасето 292 км и средна максимална скорост на конвенционални влакове 130 км/ч.
Септември - Пловдив е с обща дължина на трасето 53 км и максимална скорост на конвенционални влакове 160 км/ч и 200 км/ч за влакове с накланящи се кошове.
Линиите ще бъдат за смесено движение, т. е. по тях ще се движат както пътнически, така и товарни влакове.

Въпрос: Защо според Вас обаче страната ни няма нужда от развиването на скорост на влаковете над 160 км/час? Не смятате ли, че тази скорост ще ни направи конкурентни в условията на Европейската общност и приспособими към общоевропейския проект за скоростна железница?
Отговор: Няма съмнение, че бъдещето на железниците са високоскоростните трасета, които ще свържат както различните части на континента, така и него с Близкия и Далечния изток.
Реализацията на тези наистина мащабни планове е възможно само чрез използване на технологичното предимството на развитите европейски железопътни администрации и финансов ресурс от Европейския съюз.
Изпълнението на проекти за високи скорости в много голяма степен зависи и от състоянието на инфраструктурата на съседните на нас железници. Територията на България се характеризира със силно пресечен релеф. За реализирането на трасе на железопътна линия за скорост над 200 км/час е необходимо изграждането на много и скъпи съоръжения (тунели, мостове, виадукти и др.), което значително оскъпява проектите.
Предвид необходимостта от наличен и перспективен капацитет, това е икономически неизгодно за нашата страна. Друг мотив за отказ от високоскоростни железници, са късите разстояния между експлоатационните пунктове, в които се зараждат масовите товаропотоци. За конвенционалната железопътна мрежа, скоростта до 160 км/час, ако същата се реализира постоянно, е напълно достатъчна. При пътнически влакове с подвижен състав с накланящи се кошове, по тези линии, може да се достигне скорост до 200 км/час.
Смятаме, че ако реализираме по нашите железопътни линии, които са част от трансевропейските железопътни коридори, скорост до 160 км/час, и постигнем оперативна съвместимост с европейската железопътна система, нашата конкурентноспособност на европейския транспортен пазар няма да пострада. Проектите, които се разработват и ще бъдат реализирани, са ориентирани в
тази посока.

Въпрос: Возят ли се достатъчно товари по българските железници и изгодно ли е според Вас на товародателите (по отношение цените, организацията и цялостното обслужване) използването на ро-ла връзките за превоз на товари?
Отговор: Възможностите на железопътната инфраструктура за превоз на товари по нея са значително над сегашните нива на превозваните товари. През 2010 година с железопътен транспорт са превозени около 13,3 млн.тона товари. За сравнение през 2006 г. и 2007 година количеството превозени товари е около 22-23 млн. тона. А реалните възможности за превоз на товари по жп инфраструктура са по-големи и от тези 22-23 млн. тона.
Що се отнася до втората част от въпроса - отдавна се говори за ро-ла превозите и възможностите за развитието им.
Предимствата на този вид превози са безспорни. След старта на строежа за построяване на терминала за ро-ла превози в Драгоман през лятото на 2010 г., НКЖИ има готовност за поемане на такъв вид превози по релацията Драгоман - Свиленград - Турция и обратно.
За ро-ла превозите компанията ще има отделна такса за използването на железопътната инфраструктурата. С цел стимулиране и развиване на този вид превози таксата ще е
значително по-ниска от таксата за използването на железопътната инфраструктура за превози на товари с товарни влакове.

Въпрос: Г-н Ламбрев секторът търпи критики напоследък, че не усвоява достатъчно европейски средства. Кои са проектите, които конкретно НКЖИ ще изпълни в рамките на Оперативна програма "Транспорт", на каква стойност и в какви срокове?
Отговор: Освен строителството на изброените по-горе участъци в рамките на първия програмен период на ОП "Транспорт" 2007-2013 г. ще бъде извършена и техническата подготовка на редица проекти. Това са модернизациите на три възлови жп линии: София - Септември (160 км/ч); София - Драгоман (160 км/ч), София - Перник - Радомир, също със 160 км/ч., като и линията Видин - София.
Със средства на ОП "Транспорт" ще бъдат изградени интермодалния терминал в София и интермодален терминал в Пловдив. Предвидено е още развитие на железопътните възли София, Бургас и Пловдив.
С пари от програмата предстои да бъде рехабилитирана жп инфраструктура в участъци от жп линията Мездра - Горна Оряховица и да бъдат възстановени проектните параметри на жп линията Русе - Варна.
За модернизация на жп линията Радомир - Гюешево и остигането на скорост от 160 км/ч и други линии ще бъде осигурен втори програмен период на ОП "Транспорт" 2014-2020 г. с проекти за изпълнение. В зависимост от размера на отпуснатите европейски фондове за съфинансиране тези проекти ще бъдат приоритетизирани и ще започне тяхната незабавна реализация.

Въпрос: Кога страната ни ще бъде готова да бъде част от трансконтиненталната железопътна мрежа от Китай до Европа през Турция, за която вече има подписан меморандум за създаване на съвместна работна група между българското и китайското правителство?
Отговор: Преговорите между представителите на МТИТС и Министерство на железопътния транспорт на Китай по подготовката на работната среща, която да уточни в детайли различните аспекти на сътрудничеството, все още не са финализирани. Поради това както трасето на бъдещата трансконтинентална жп инфраструктура, така и нейните технически параметри, ще бъдат теми на по-късни двустранни дискусии.