Защо китайските електромобили са добри?

Когато Лайма Спринге-Янсен решила да смени бензиновия си френски автомобил с електрическа кола, тя започнала да оглежда модели на "Волво" (Volvo) и "Нисан" (Nissan). Оказало се обаче, че екстрите на "Волво"-то, които тя искала, щели да взривят бюджета й, а при "Нисан"-а липсвал желаният от нея шик. Така в края на краищата жителката на датската столица Копенхаген се спряла на компактен Ес Ю Ви (SUV) модел, произведен от китайската компания Би Уай Ди (BYD), разказва Асошиейтед прес.

"Влюбих се в колата от пръв поглед", казва Спринге-Янсен. За по-малко от 50 000 долара моделът "Ато 3" (Atto 3) й предоставил всички желани екстри като, например, 360-градусов видеорегистратор, две години безплатно зареждане и дори допълнителен комплект зимни гуми.

Съпругът й също толкова харесал колата, че вече обмисля да смени "Шкода"-та си също с модел на Би Уай Ди.

"Съжалявам Европа, но Китай има по-добра оферта", казва датчанката.

Ентусиазмът й разкрива как китайските автопроизводители успяват да спечелят сърцата на шофьорите на Стария континент и да отправят предизвикателство към една индустрия, от която в голяма степен зависи зеленият преход в Европа.

Конкурентната заплаха накара ЕС неотдавна да започне разследване на държавната подкрепа от страна на Пекин за електромобилния сектор. А това се добави към вече съществуващите напрежения между Запада и Китай, който е един от най-големите търговски партньори на ЕС и най-големият автомобилен пазар в света.

Китайските производители на електромобили се насочват към Европа, тъй като митата за внос на автомобили са само 10 на сто спрямо 27 на сто в САЩ, посочва независимият анализатор на автомобилните пазари Матиас Шмит. Европа освен това е вторият най-голям пазар на батерии за електромобили след Китай.

Ако оставим геополитиката настрана, купувачите в Европа, които са загрижени за климата и същевременно са изправени пред покачващите се разходи за живот, залагат на китайските електромобили, които са достъпни и същевременно предлагат достатъчно екстри. Страховете на местните автопроизводители за тях не са от значение.

Британският пенсионер Джон Къркуд заменил преди три години своя "Фолксваген пасат" (Volkswagen Passat) с комби на Ем Джи (MG) на цена от 30 000 лири (35 000 евро). Колата била с 1000 лири по-евтина от тази на най-близкия конкурент "Киа" (Kia). "Тя е хубава, тиха, изискана и много бърза", казва Къркуд и добавя, че не се притеснява от факта, че британската Ем Джи има китайски собственици.

Ем Джи, която е притежание на "Ес Ей Ай Си мотър" (SAIC Motor), най-големият автомобилен производител в Китай, е най-важният китайски играч на европейския пазар на електромобили. Би Уай Ди, подкрепяна от милиардера Уорън Бъфет, расте бързо. В играта са и "Джийли" (Geely), която притежава "Волво", както и няколко други марки като "Поулстар" (Polestar), "Линк енд ко" (Lynk & Co) и британският производител на спортни автомобили "Лотус" (Lotus). А отзад напират серия стартъпи като "Нио" (Nio) и "Спън" (Xpeng).

Техните общи продажби са все още нищожна част от 9-те милиона автомобила, продавани в Европа ежегодно, но скоростта, с която завладяват пазара на електромобили, е впечатляваща.

Китайските автопроизводители сега заемат едва 3 на сто от автомобилния пазар в Западна Европа, но делът им от този само на електромобили е 8,4 на сто спрямо 6,2 на сто през 2022 г. и практически нула през 2019 г., според данните на Шмит.

Тази тенденция поражда страхове в европейската автомобилна индустрия, за която работят милиони работници и която се стреми да остане конкурентоспособна по време на прехода от изкопаеми горива към електрическа мобилност.

Председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен неотдавна заяви, че "световните пазари са наводнени с евтини китайски електромобили", чиито цени са "изкуствено занижени благодарение на щедрите държавни субсидии". ЕК започна разследване, което ще продължи около година и може да доведе до налагането на вносни мита.

Пекин изрази "силно недоволство" и се закани да "защитава правата на китайските компании с всички средства". Китайското министерство на търговията обяви, че европейското разследване се основава на "субективни предположения", страда от липса на доказателства и е против правилата на Световната търговска организация.

И за да бъдат нещата още по-сложни, много световни автопроизводители правят коли в Китай и само тази година са изнесли 164 300 оттам за Европа, включително модела "ай Екс 3" (iX3) на Бе Ем Ве (BMW), сглобяван в североизточния град Шънян, и "Модел 3" (Model 3) и "Уай" (Y) на "Тесла" (Tesla), произвеждани в Шанхай. Това означава, че всеки пети електромобил, продаван в Европа, е внос от Китай.

Говорител на ЕК уточни, че разследването проверява износа на електромобили от Китай "независимо от марката".

"Стелантис" (Stellantis), която притежава френските марки "Пежо" (Peugeot) и "Ситроен" (Citroen) и италианските "Алфа Ромео" (Alfa Romeo) и "Фиат" (Fiat), се заканва да води битка с китайските електромобили.

Главният изпълнителен директор на групата Карлос Таварес заяви наскоро, че третият автопроизводител в света отговаря на "китайската инвазия на европейския пазар" с новия си компактен и евтин електромобили "Ситрон е-С3" (Citroen e-C3). Той беше официално представени преди броени дни, а от началото на следващата година ще се появи на пазара.

Мениджъри в базирания в Шанхай стартъп "Ейуейз" (Aiways), оглавяван от бившия шеф за продажбите на "Волво" в Китай, отхвърлят обвиненията, че Пекин им помага. "Ние не продаваме в Китай, ние не сме субсидирани от Китай", казва Александер Клозе, вицепрезидент за задграничните операции. "Разбира се, когато откриваш завод, получаваш известна субсидия, но така е навсякъде в Европа", допълва той.

"Ейуейз" се фокусира върху Европа и Израел, а не върху Китай, където автопазарът е толкова пренаситен, че "едва ли има смисъл да се пробваме точно сега", посочва Клозе. По думите му ЕС трябва да се съсредоточи върху зеленото си бъдеще вместо "да се опитва да отстрани конкуренцията", казва той.

Една от причините китайските компании да могат да предлагат висококачествени автомобили на достъпни цени произтича от правилата за работа на китайския пазар. За да навлязат в Китай, глобалните производители на автомобили трябваше да се сдружат с местни компании, като така им предоставиха ключово ноу-хау за производството на автомобили.

"Те бяха нещо като помощник-готвачи за западните компании", казва Шмит. "Сега обаче тези помощници отварят собствени ресторанти и в някои случаи "готвят" по-добри от бившите си шефове".

За изравняване на условията на играта помага и фактът, че електрическите двигатели са по-прости от двигателите с вътрешно горене, сглобяването на електромобили изискват по-малко работна ръка. Това е голям проблем за европейските марки, които разполагат с голяма работна сила и ще им трябват години, за да пренастроят дейността си, посочва анализаторът.

Междувременно китайските производители на електромобили се стараят да изпъкнат в една пренаситена среда.

"Ора" (Ora), която е собственост на "Грейт уол мотърс" (Great Wall Motors), се е прицелила в жените шофьори с коли, които са проектирани за "техните форми и техните ежедневни нужди".

Моделът "Фънки кет" (Funky Cat), разполагащ с кръгли фарове, удивителен знак на предния капак и цена от 32 000 лири (37 500 евро), толкова се харесал на британския сценарист Джъстин Никълс, че той веднага купил един за жена си.

"Изглежда чудесно и технологично е супер. Лесна е за каране и се усеща като по-голяма. Много по-интересна е от традиционните европейски коли като "Фолксваген", "Пежо" и Бе Ем Ве, с които сме свикнали по британските пътища", казва той.