Къде не сработи ОП „Транспорт”?

Кой е отличникът на програмния период 2007-2013 г.? Несъмнено, Оперативна програма „Транспорт”. Първоначалното забавяне и трудности бяха преодолени, но точно заради това има опасност прекалената увереност да доведе до изоставане и изкривяване на посоката през следващите седем години, особено при определянето на приоритетните обекти. Ето какво бе свършено до момента.

Като най-съществени успехи могат да бъдат изброени почти цялостното изграждане на АМ „Тракия”, която се очаква това лято напълно да съедини София с Бургас, столичното метро и неговата втора линия, плюс допълнителните станции към първата, и завършването на жп проекта “Свиленград – Турска граница”.

Слабости: Оперативната програма е длъжник на въздушния и водния транспорт.

Програмен период 2014-2020 г.
През следващия програмен период се очаква оперативната програма да запази размера на средствата, т.е. около 4 млрд. лева. Амбицията е до средата на тази година да е готова първоначалната версия на оперативните програми и договорът за партньорство с ЕК. Заложените основни приоритети в ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура”, както ще се казва програмата, са свързани с развитие на пътната и жп инфраструктура по Трансевропейската транспортна мрежа, градският транспорт и др.

Предизвикателствата пред програмата според бизнеса са:
1. Рехабилитация на жп връзките между различните пристанища, включително връзките река-море.
2. Иновации и технологии за обработка в пристанищата (обезпрашаване, скорост на товарене и разтоварване и т.н.)
3. Подобряване на бизнес климата на пристанищата с цел привличане на инвеститори (администрацията трябва да изготви екологична оценка, икономически анализ на потенциала за обслужване на товари, нормативна и бюрократична основа строеж на нови терминали).

Съветите на бизнеса:
Асоциацията на индустриалния капитал в България (АИКБ) настоява основната част от средствата по ОП да бъдат насочени към изграждането на базова инфраструктура и да бъдат ограничени инвестициите в подвижен състав. Асоциацията напомня, че развитието на базовата пътна и железопътна инфраструктура е задача, останала нерешена от последната четвърт на миналия век. Инструментите на предприсъединителните фондове и европейските фондове имаха за цел да преодолеят исторически наследеното изоставане. Но не бива да се подценяват възможностите за допълнителни източници на инвестиционни средства в т. ч. по линия на публично-
частното партньорство, което ще разгърне потенциала на работодателските организации, или по линия на други международни програми и грантови
схеми.
Слабост е, че не се чува гласът на бизнеса. Решенията в Комитетите за наблюдение на оперативните програми се взимат с квалифицирано мнозинство, доминирано от администрацията. Практиката показва, че тези решения са грешни. Освен това на всички международни семинари, свързани с развитието на бизнеса, се явяват държавните администрации, вместо самия бизнес и неговите организации. От друга страна, възможностите пред фирмите за участие в различни програми и проекти са силно ограничени. Един показателен пример - има очевидно толериране на общинските бенефициенти. Определянето на допустимия аванс по проектите за частни бенефициенти е в максимален размер 20%, а за общинските и държавни - достига до 40%. Решението според АИКБ е да се увеличи размерът на допустимия аванс и за частните бенефициенти. Трябва да се вземат предвид и изискванията за гаранция на аванса - частните бенефициенти са длъжни в повечето случи да представят такива. Възможен изход от тази спънка е да се предвидят по-гъвкави и разнообразни инструменти, свързани с по-малко разходи за гарантиране на авансовите плащани като застраховки, записи на заповед и др. В улеснение на бизнеса би било и увеличаване на прага за безвъзмездна финансова помощ до 95%, вместо сегашните 80%.
 

Забележка: В текста са използвани данни от становища на АИКБ, презентация на МИЕТ „Оперативна програма “Транспорт” 2007- 2013 г.; Приоритети за следващия програмен период 2014 - 2020”, Единен портал „Структурните фондове в България”.